Ansaugspinne für 305/350 chevy sb

[die-brüder-des-belair]

grüßt euch.

noch ist´s frisch und keine belair-zeit.
suche deshalb noch was zum zeitvertreiben.   

am liebsten wär mir eine edelbrock alu ansaugspinne für 4-fach vergaser.
ist für´n chevy smallblock bj.79.

danke schon mal im voraus 

[Orbiter]

Das liest sich wie eine Suche nach Deko, die nicht verbaut wird, ?
Oder sind meine Holz Augen noch nicht richtig wach ?
Die Alu Spinnen sollte es ab 160,-€ in neu auf Ebay geben.
Sag was ihr vor habe.

Grüße
Markus Bernhardt

[die-brüder-des-belair]

markus "holzauge sei wachsam" bernhardt

sie soll natürlich verbaut werden.
aktuell ist eine 2fach ansaugbrücke verbaut mit nem originalen dualjet rochester vergaser.
 den kann man weder einstellen, noch vernünftiges standgasgemisch justieren.
der neue street damon liegt schon mit düsensatz bereit.
aber sie sollte in der mittleren 2 stelligen preisklasse liegen.

gruß rene

[Orbiter]

2 Stellige Preise, Du meinst hunert neunzig mit zweistellig ? 

Ich binn auf die Streat demon berichte von dir gespannt, So einen hatte ich noch nicht in den Fingern.
Wir müssen dan mal eine Private 1/4Meile fahren. 

Grüße
Markus Angst vor Wurmstichen im Holzauge Bernhardt

[townsman]

Hab eine!!!

Ich hab nochn alten Motor liegen wo die Kurbelwelle fest ist und da ist eine edelbrock ansaugspinne druff.
Und für den mittleren zweistelligen Betrag, würd ich sie her geben.

P.S. Bei ner privaten viertel Meile bin ich dabei 

Gruß Denny

[MarkusM]

Wieviel cfm hatten den der Street Demon? Ich hab da keinen passenden für meinen 355 gefunden, entweder zu klein oder zu groß. Die haben meist zwischengrößen zu den anderen Herstellern.

[die-brüder-des-belair]

ich hab nen 625cfm mit nadel und düsen kit.
so sollte man das best möglichste ergibnis bekommen können, damit er auch auf nem 305er motor super läuft.

townsman:
hast ne pn

[Hardtop51]

Ähem ein 500er ist grad richtig für nen 5.7er und Du willst einen 305 mit nem 625er fluten. . . . denk da bitte nochmal drüber nach.
Er wird sich verschlucken, zu fett laufen und das Öl von den Zylinderwänden waschen und so den Motor in kurzer Zeit ruinieren.

Grüsse Michael

[die-brüder-des-belair]

der ist ja nur erstmal zum testen.
ich will mal ein bischen mit den düsen herumspielen, um zusehen wie er wann was macht.
und fetter als zur zeit mit dem dualjet vergaser, geht glaub ich nicht 

[Chev57Dortmund]

Also ich hab seid einem Jahr den Demon bei mir auf den 327er, der ist nicht zu groß. Ihr dürft spread zu square bore nicht durcheinander schmeißen. der Demon hat eine sehr kleine erste Stufe und läuft damit gut, kann man mit den Quadrajets vergleichen, hatte mal ne 750er Quadrajet auf einem 305er, lief auch gut. Bei Edelbrock und Holley sieht das
Ganze anders aus, nen 600er Edelbrock ist zu groß fürn Standard 305er z.B. .
Ne Gußansaugspinne für 4fach hätte ich auch noch für Kleines rum liegen.

[Hardtop51]

Aber das ändert doch nichts an den CFM ? oder Guido ?

Grüsse Michael

[die-brüder-des-belair]

Also ich hab seid einem Jahr den Demon bei mir auf den 327er, der ist nicht zu groß. Ihr dürft spread zu square bore nicht durcheinander schmeißen.

Was hat es mit dem Spread und square Bore auf sich?
Geht's da um den Vergaser oder um die ansaugbrücke?
Lass mal den erklärbar raus 

[Orbiter]

Also den 600 CFM kriegt man schon brauchbar eingestellt, Kritisch ist da eher die Standgas Geschichte, die bei zu großen Vergasern einfach zu wenig Durchfluss haben.
Mach ne Lambda Sonde rein, für die Zeit des einstellens, die 200,-€ für die Lambdasonde hast Du in spätestens einer halben Saisong durch gespahrten Spritt wieder drinnen,

Grüße
Markus an der Schraube gedreht Bernhardt

[MarkusM]

Wenn die zweite Stufe kaum aufmacht ist es egal. Die zweite Stufe ist ja erst die wo es richtig ab geht. Die erste Stufe hat meist so 275 - knapp 300cfm bei den 600ern. Hatte vor kurzem mal die genaue Zahl und wie man das alles berechnet und bedüst etc auf einer Seite gefunden. Ich hab 2 Wochen hin und her gerechnet welchen Vergaser ich auf meinen 355 draufmache. Am Ende war es der empfohlene vom Motorenbauer (600cfm, vacuum sec).

[Chev57Dortmund]

Wurde ja schon gesagt: die 600cfm beziehen sich ja auf den maximalen Durchfluss des Gemisches, also bei Gaspedal voll durchgetreten.
Beim Squarebore sind alle 4 Bohrungen/Klappen gleich groß, Vorteil:  mehr Leistung schon bei wenig Gas geben, aber auch hoher Verbrauch und die Gefahr den Motor mit Sprit zu ertränken,
beim spreadbore sind die Bohrungen der ersten Stufe viel kleiner dafür die 2te größer, bei normaler Fahrweise läuft der wie ein kleiner 2 fach Vergaser, auch recht sparsam, kommt bei entsprechendem Gaspedaldruck die zweite Stufe ins Spiel gibts einen plötzlichen Schub und die volle Leistung steht an, da die 2te Stufe Unterdruck gesteuert wird holt sich der Motor auch nur die Menge an Gemisch die er auch verarbeiten kann (Wenn die Bedüsung zu fett ist pasts trotzdem nicht).
Vergaser und Ansaugspinne sollten da von den Bohrungen auch zueinander passen.

[Orbiter]

Der hohe verbrauch hängt nicht von der Bauform des Vergasers ab, sondern eher von der Bedüsung die der Hersteller ab Werk bestückt, und die Annahme wie das Motor Setup des Kunden seien könnte um ein sogenanntes "out of the Box and bolt on" zu gewährleisten, also wird eine Scharfe Nogge angenommen die weniger Unterdruck erzeugt und deswegen eine größere Düse genommen.

Das müssen wir in jedem Fall kontrollieren und beheben, Ich verbrauche 14l mein tägliches revier hat viel Berg auf und ab.

Grüße
Markus 24l geht garnicht Bernhardt

[Alex]

Der Verbrauch und die damit verbundene Fahrbarkeit ist neben der Beduesung (Haupttreiber) auch massgeblich beeinflusst von Ansuagbrueckendesign und der Vergaserart.
Der Vergaser legt den Grundstein ob die verabreichte Benzinmenge ordentlich zerstaeubt und mit der vorbeistroemenden Luft vermischt wird. Da hat die Groesse der Bohrungen schon einen erheblichen Einfluss (Squarebore - gross vs. Spreadbore - klein). Ebenfalls ist von Bedeutung wieviele Venturibooster verwendet werden die fuer die Vermischung sorgen (EDE/Holley- Einer pro Bohrung vs. Q-Jet - Zwei pro Bohrung. Ich sprech mal nur von den zwei vorderen Bohrungen, da die fuer Verbrauch und Fahrbarkeit verantworlich sind.
Die hinteren sind fuer Power gemacht und geben z.B. beim Spreadbore den Hauptteil zur Gesamtdurchflussmenge des Vergasers. Mein Q-jet ist ziemlich modifiziert und hat an die 900cfm und trotzdem kann ich sehr niedrige Verbraeuche realisieren.
Die Bruecke muss nun das Gemisch so gut es geht um die Ecken bringen ohne dass das Gemisch wieder ausfaellt und an den Waenden kleben bleibt. Da gibt auch ne Menge Unterschiede die vor allem die Gemischverteilung von einem zum anderen Zylinder beeinflussen. Wenn diese Verteilung stark variiert, faehrt ein Zylinder mager und der andere fett was dazu fuerht das der Motor schlecht laeuft und ueblicherweise angefettet werden muss. Der magere Zylinder ist meist der Hauptgrund fuer schlechtes Fahrverhalten/Stocken/Stottern.
Daraus resultiert dann, dass der Vergaser fetter als noetig eingestellt ist, um einen halbwegs sauberen Motorlauf zu produzieren und somit auch der Verbrauch ansteigt.
Was ich damit sagen will ist, dass ne Menge Enflussfaktoren zu gutem und schlechtem Verbrauch fuehren, nicht nur die Groesse des Vergasers.
Wer also auf geringen Verbauch und gute Leistung aus ist sollte sich den gesamten Ansaugtrakt von Luftfilter bis Zylinderkopf (und eigentlich bis Auspuffanlage) anschauen und idealerweise die neusten Teile verbauen, da die meistens bereits mit CAE/CFD Methoden entwickelt wurden die meilenweit besser sind als die Teile die es seit 30 Jahren auf dem Markt gibt.

Gruss
Alex   

[MarkusM]

https://www.facebook.com/greg.kalkhoff/videos/522236851140889/

In Zukunft nur noch so   

[FinDoctor]

und genau das, was Alex beschrieben hat, passiert fast allen, die anfangen den Motor zu verändern. So wie das damals vom Band gelaufen ist, war es fast ( aber nur fast) optimal und ich wage mal zu behaupten ( so ist jedenfalls meine Erfahrung), dass originale Motor Setup´s ( also original Vergaser und Brücke, sowie innen auch alles original) die soweit besten Ergebnisse in puncto Verbrauch erreichen. Sicherlich kann man heutzutage noch weiteres verbessern, aber dann muß man schon wissen was man will : original oder getunt......die eierlegende Wollmichsau, also viel Leistung mit ganz wenig Verbrauch wird man nicht erreichen.
Wenn man richtig davon was versteht ( und auch ich bin noch weit davon entfernt ) kann man die Komponenten so zusammenstellen, dass es paßt.
Es ware ja nur zu schön um wahr zu sein, dass man einfach Brücke und Vegaser (von irgendwelchen Herstellen) tauscht und schon verbraucht man viel weniger und viel mehr Leistung.....
Nicht umsonst haben die richtigen Tunigspezialisten dafür jahrelang gelernt, probiert und getüftelt, was am besten paßt....


@ Alex : was bezeichnest du als ziemlich niedrige Verbräuche?    wieviele Meilen schafst du mit einer Gallone?  18, 20, 24, oder gar 26?    niedrig ist ja relativ zu verstehen.....in Relation zur Leistung, die dann auf der Straße dann "ankommt".....

[Alex]

Oh ha, wir sind jetzt schon ziemlich weit weg vom urspruenglichen Gesuch nach einer Ansaugbruecke - but anyways...
Grundsaetzlich stimme ich Dir zu Stefan dass Werkskombinationen meist den besten Verbrauch produzieren.
Wenn man mal bedenkt das unsere Autos mittlerweile 60 Jahre alt sind und die Technologien und Ingenieursfaehigkeiten von damals nicht mehr mit den heutigen vergleichbar sind denke ich schon dass man mit Hilfe neuster Technik die "ëierlegende Wollmilchsau" erzielen kann.
Ich war vor 2 Wochen beim Skifahren und bin mit der ganzen Familie in einem neuen GMC Yukon XL gefahren - 6m lang, knapp 3 tonnen schwer, 5,3L V8 und 355 PS. Das Teil ist mit 9-10l/100 unterwegs gewesen (Ueber 600km gemischte Fahrweise) - Das ist der Wahnsinn, und waere vor 20 oder 60 Jahren nie drin gewesen.

Zurueck zu unseren Autos - die Effizenz liegt in der richtigen Kombination der Teile und in den Umgang mit den Details des Systems. Die Teile einfach zusammenzuschrauben wird nicht ein optimales System produzieren. Nur das Verstaendnis ueber Funktionsweise und die Einflussfaktoren die zu Leistung und Effizienz fuehren, kann dazu beitragen die Systemperformance zu erhoehen (sowohl Leistung als auch Verbrauch) - und dieses Verstandnis braucht viel Erfahrung und staendige Ausbildung um die neusten Entwicklungen nutzen zu koennen.
Deshalb wuerde ich heute auch nicht mehr zu einem Betrrieb gehen der schon seit 50 Jahren Oldtimer macht es sei denn die bilden sich regelmaessig weiter, weil man da mit hoher Wahrscheinlichkeit den Erkenntnisstand von vor 20+ Jahren mitgeteilt kriegt und dann ne alte EDE Spinne und nen alten Holley drauf kriegt die den Stand der Technik in der Vergangenheit darstellen. So halten sich dann auch die Geruechte und Meinungen dass man die dicken V8's sowieso nicht unter 20l fahren kann etc.

Das was Markus z.B. macht, mit Lambdasonde den Vergaser einstellen ist genau was ich meine. Das ist ein super Ansatz um mit harte Daten den Vergaser abzustimmen anstelle irgendeinen Spezi die Kerzen "lesen"zu lassen oder am Auspuff zu riechen.

Zum Schluss kann und soll aber jeder machen was er will, Benzin ist grad billig, also lassts krachen.

Gruss
Alex

@ Stefan, meine Verbraueche waren ueberland zwischen 9.5-12l und in der Stadt bei 15-16l. Von 0-100kmh in unter 5 sekunden.