Vielleciht kannst du deine Theorie noch mal etwas genauer erlaeutern.
Na denn, driftet zwar vom Thema ab.
zunächst möchte ich vorausschicken, das ich lediglich Informationen weitergeben möchte (d.h. es ist keine Profilierungsneigung vorhanden
). Wer will, kann sie nutzen, wer nicht, eben nicht.
Zunächst die Klärung einiger Begriffe:
alles über 0 bar wird als Druck bezeichnet. Der alte Begriff für "Unterdruck" bei einem Druck < 1 bar ist ja nicht mehr gültig. Als Vacuum wird lediglich ein Druck von 0 bar bezeichnet. Somit herrschen im Ansaugtrakt jeden Motors, egal ob Turbo, Kompressor, Sauger, Bläser oder Gewämsemotor
Druck.
@Alex: in deinem Beitrag hast Du geschrieben, wie sich der Druck verändert hat. Die engl. Maßeinheit für Druck lautet Pfund/Zoll². Ev. meinst Du etwas anderes und ich bitte um Übersetzung.
Weiter: alle zur Zeit verwendeten Schmieröle in Ottomotoren basieren auf Mineralöl. Die Namensgebenden Unterschiede werden durch die Herstellungsart definiert: 1. Mineralöl wird durch Fraktionierung des Rohöls in verschiedene Öle aufgeteilt. 2. Vollsythetisches Öl entsteht durch Cracken und anschliessende Katalyse (Synthese)"auf Maß" und anschliessende Optimierung duch Blending. 3.Teilsynthetische Öle werden lediglich gekracht und/oder durch Blends (Mischungen) optimiert.
Durch die Katalyse lassen sich somit deutlich exaktere Molekühle herstellen, als durch die Fraktionierung getrennt werden. Hier liegt der Hauptvorteil der Synthetischen Öle. Auch bei einem gleichen "mittleren Mloekulargewicht" ist die "Molekulargewichtsverteilung" deutlich enger. Die gewünschten Eigenschaften lassen sich erheblich exakter einstellen.
Lediglich die erste Zahl der Bezeichnung von Mehrbereichsölen gibt die Viscosität an.(z.B. 0W; 5W....).Die zweite Zahl ist ein Index für den Temperaturbereich, in dem eine gewisse Toleranz der Viscosität nicht unterschritten wird.
Es ist keine Bezeichnung, aus der sich eine Scherstabilität ableiten lässt.
Die o.g. Eigenschaft der Molekulargewichtsverteilung beudeutet aber auch, dass die Viscosität eines Mineralöls 15W40 gegenüber einem synthetischen Öl 15W40
nicht und ich wiederhohle außdrücklich
nicht identisch sind. Ein 0W40 schon gar nicht, da es schon in einer anderen Viscösitätsklasse eingestuft ist.In der breiteren Molekulargewichtsverteilung sind mehr langkettige, sowie kurzkettige Moleküle enthalten. Die langkettigen beeinflussen die Viscositöt aber erheblicher als die kurzen. Die Viscosität ist somit
höher. Leider beeinflussen die kurzkettigen die Scherstabilität negativ. Bei gleicher Temperatur ist das Mineralöl höher viscos und niedriger scherstabiel.
Die modernen, vollsythetischen Öle sind auch für moderne Motoren ausgelegt. Diese Motoren weisen deutlich geringere Fertigungstoleranzen auf. Auch Lagerfreilaufspiel, Kolbenspiel etc. sind deutlich geringer gehalten. Somit kann auch der "Schmierkeil" geringer ausfallen und dadurch auch weniger Reibungsverluste verursachen.
Die grösseren Freilaufspiele in den älteren Motoren werden durch den geringeren Schmierkeil der "dünneren" Öle jedoch nicht mehr optimal ausgefüllt.
Da die Kurbelwelle keine ideale Drehbewegung ausübt (auf Grund von Krafteinflüssen 2. , 3. sowie 4. Kategogrie), macht sie eine leichte "Klapperbewegung". Ist der Schmierkeil zu dünn, steigt der Verschleiß, egal wie hoch die Scherfestigkeit des Öls ist.
Zu den normalen Hydrostössel des SBC. Das Ölpolster gleicht das Ventilspiel auf 0 aus. Dies verhindert das "unangenehme" Tickern des Venntiltriebes und erübrigt ein Ventilspiel einstellen bei jeder Inspektion.
Leider lässt sich ein Stössel nicht mit der Idealtoleranz von 0/0 herstellen. Da die Ventilfeder eine Kraft gegen die axiale Bewegung des Stössels ausübt, wird auch immer etwas Öl zurück gedrückt und etwas geht über Leckverluste verloren. Messungen an den Hydrostösseln des Opel CIH Motors (geometrisch identisch zu SBC) haben einen Verlust der Übertragungsrate der Steuerzueit von ca. 5-10% ergeben. Die dürften beim SBC noch höher liegen (nicht weil die Amis schlechter produzieren [der Hersteller war der selbe]). Der SBC Stössel hat ausserdem noch die Aufgabe das Öl an dier Stösselstange und zum Kipphebel weiter zu leiten. Hier treten somit weiter "Verlustpositionen" auf. Je geringer die Viscosität des Öls iest, steigen diese Verluste exponential. Es gibt spezielle Stössel mit verbessertzen Rückschlagventilen, die dieses reduzieren sollen.
Dies ist auch nicht eine von mir aufgestellte Theorie, sondern in den langen Versuchen bei den Motorenherstellern erwisene Ergebnisse. GM schreibt ausdrücklich in allen Handbüchern über den SBC gen.1 , dass keine anderen Öle als 15W40 (15W35) eingesetzt werden dürfen. Eine Vorgabe, ob dies Mineralöl oder Synthetisches Öl sein sollte, gibt es nicht.
Fazit: man tut seinem standard SBC keinen guten Dienst, wenn man ein Öl mit zu niedriger Viscositöt einfüllt. Ich weiss nicht, wer von Frankies die Aussage getroffen hat, aber diese kann sich wohl nur auf einen sportlicheren Motor mit der Auslegung neuerer Motoren beziehen.
So, nun kann jeder für sich selbst entscheiden, ob er diese Info´s nutzt, oder als Unsinn abtut.
MfG Jörg
